美国伊利运河开凿的原因，伊利运河的动工及通航后的影响

一、开凿伊利运河的缘起

人类利用自然水体进行人员和货物运输的历史很长，几乎与人类文明发展同步。在人类进入铁路时代前，相对于陆路运输，水运一直是一种快速、经济和舒适的运输方式。随着文明的发展，区域之间的经济、文化交往日益密切，河流、湖泊和海洋有时已经难以满足人们复杂多变的运输需求。

1.美国建国初期的交通状况为纽约州开凿运河提供的机遇

美国革命胜利时，1783年美英《巴黎和约》，美国的人口增长速度也很快。1790年全美总人口约392万，年1800为529万，1810年这一数字进一步增至722万。但在一个幅员如此辽阔、人口增长迅逮的国家中，交通状况从整体看却十分落后，这时期美国整体交通建设水平非常低下。

当时美国不少政治家认为只有在各地大规模地幵展交通建设，尤其是要打通东西部之间的交通联系，有助于缩短各地之间的距离，在经济上逐步摆脱国内市场狭小的局面，在政治上降低各地区人们的地域观念，增强他们的国家意识，确保美国政体的巩固。

2.美国建国初期政界对交通建设的态度

美利坚合众国宪法在各州通过后并未化解当时人们对如何治理国家的分歧。在首届联邦政府中，财政部长亚历山大汉密尔顿的经济政策即遭到了托马斯杰斐逊、詹姆斯麦迪逊等人的反对。随着争论的深入，美国政坛逐渐形成了以汉密尔顿为首的联邦党与杰斐逊为首的民主共和党两大党派。对于国内如何开展交通建设，两党对这一问题的分歧也是鲜明的。

3.西部内陆航运开发公司在纽约州内河航运开发中的作用

独立战争结束后，东部诸州为了各自的经济利益，尽快建立与山脉以西地区的交通联系，纷纷加紧谋划通向西部的运河工程。在华盛顿、杰斐逊等开国元勘的大力推动下，1785年，波托马克公司经弗吉尼亚州和马里兰州特许成立，华盛顿任公司董事长。

西部内陆航运开发公司开发失败的案例不仅提醒人们，私人公司无法成为投资建设公共工程的主导力量，还帮助了那些偏爱低难度、低成本改造自然的人们从这一定式思维中解脱出来。纽约州的一些有识之士也摒弃过去保守陈旧的渠化式河道改进思路，逐渐以一种前瞻性、战略性的思维方式认真思考本地的内陆航运发展规划和建设。这一思维转变所产生的影响不仅仅是创造伊利运河这项新的交通工程，而是对纽约州的地缘结构进行彻底的改变。

二、开凿伊利运河的提出

纽约州面粉商人杰西霍利因饱受渠化式运河对水运造成的不便，撰文提出开凿一条几乎不利用自然河流，连接哈德逊河与伊利湖的人工水道。霍利的设想引起了纽约州部分热心于运河发展事业人士的注意。在他们的推动下，经州议会批准，纽约州运河委员会成立。运河议题正逐步由空想变成可以操作的蓝图。随着外来移民的不断迁入以及本地居民寻找新的生存空间的驱使下，人们沿着莫霍克谷地，翻越阿巴拉契亚山脉向西迁移成为不可阻挡的趋势，开辟一条串联纽约州东西部的通道势在必行。

1.杰西霍利首提开凿运河

当西部内陆航运开发公司对莫霍克河航道的改进陷入困境之时，人们已经清楚地看到经渠化后的莫霍克河仍然无法为船只提供便利安全的行船环境。因此，纽约州的不少有识之士开始对渠化自然河道的航运开发模式不再抱以希望，而重新思索建立哈德逊河与五大湖地区水路联系的办法。各州能从从中获得多少份额的援助资金也是个未知数。此时，纽约州的人们除了渴望能从联邦政府中分享一定的资金援助外，还把注意力转移到运河幵凿线位的研究活动中。

2.运河开凿线位的初步勘测

虽然多数民众对杰西霍利提出开凿“杰纳西运河”的想法不以为然，但一部分对此持支持态度的议员还是在州议会提出议案，要求勘测最具可行的开凿线位。1808年2月，这项议案的动议者之一，乔舒亚福尔曼在纽约州众议院发表演讲，呼吁其他议员支持开凿一条始于哈德逊河受潮区，直接与伊利湖相连的运河。

波特的演讲虽有理有据，可他的议案并未在国会众议院通过，导致这一结果的原因很复杂。由于受党派之争的影响，波特的议案遭到了来自新英格兰地区联邦党人的反对，同时来自南部诸州保守的民主共和党人并不支持他的建议，另外，国会参议院中反对加勒廷的派别也从中作梗。

3.运河委员会的成立与开凿线位的比较

1809年3月4日，美国第四任总统麦迪逊宣誓就任。麦迪逊在就职演说中希望“以合法授权的方式积极采取对农业、制造业和贸易业有益的改进措施”，可面对内外交困的局面，他与内阁成员的精力绝大部分用于应付益僵持的外交困局以及维持联邦财政的收支平衡。

受低廉的运输成本吸引，委员会保守估计运河在投入使用后的二十年内，年均货物通过量将达到50万吨，年均可收入通行费125万美元。相比之下，运河的开凿成本则小巫见大巫了。单凭通行费这项收益，运河在几年内即可连本带息地偿清开凿开支，还可源源不断地为纽约州政府创造可观的税收。然而1812年6月18日，美国正式向英国宣战。这场战争迫使纽约州暂停开凿运河的计划，也预示着该州的内陆航运开发即将进入新的阶段。

三、伊利运河动工及其通航后的影响

1812年美英战争打断了纽约州开凿运河的计划。战争结束之后，国家百废待兴，人们在经历战争的洗礼后直接感受到落后的交通条件对运输物资，特别是军事运输所造成的极大不便。对纽约州运河议题的关注在战后初期陷入短暂的低谷期后重新激起了社会各界的广泛讨论。1815年，一场由德威特克林顿发起，向州议会要求立即釆取行动开凿运河的请愿活动很快遍及整个纽约州。面对这一连串声势浩大的请愿活动，州议会不得不给予重视，运河议题由此进入立法环节。

1.战后纽约州日渐高涨的运河请愿活动

1812年美英战争期间充分暴露了美军在部队调动、后勤补给以及情报传递层面存在的弱点。这些弱点受国内落后低效的交通条件限制则被成倍放大，成为束缚战时军事活动的主要障碍。这不仅导致美军在不少战役中失利，甚至还一度对战争的结束带来不利影响。1814年12月14日，美英两国缔结了《根特和约》。可由于交通不便造成讯息传递迟缓，签署和约的消息在一个多月后才送至两国军队前线。他们大多信仰天主教，克林顿任纽约市长时曾积极推动立法以解除对天主教徒投票权利的限制。该群体还抗议坦慕尼协会固执的本土主义政治。这样，克林顿凭借运河议题赢得了纽约州一部分民众的支持。

2.“伊利运河”工程立法的启动

面对持续升温的请愿运动，约瑟夫埃利科特却显得十分理性。在他看来，官方至今仍未正式确定开凿运河的线位，“坡面式”河道设计思路也未被完全终结。在给克林顿的信中，埃利科特对当前的局势表示谨慎乐观，他提醒克林顿，只要安大略线路在运河议题的讨论中还有影响力，西部诸县的人们就会继续抵制。健全的交通体系对促进经济的发展同样不可或缺，而繁荣的经济又是赢得战争胜利的坚强后盾。再者，上一场战争还印证了一个不可忽视的事实，即联邦政府成立二十余年后，各州之间仍然弥漫着强烈的地方主义情绪，彼此之间缺乏一致的利益维系，对国家的认同感也不强。要改变这一现状，唯有构建覆盖全国的交通网络，促进各地之间的联系和交流，各州之间才能形成真正的利益共同体。

3.“伊利运河”工程的开凿及通航

1817年7月4日，即美国宣布独立41周年之际，伊利运河工程在纽约州罗马破土动工。工程由多个承包商完成，每个承包商负责开凿运河的一小标段，他们都需要独立负责提供设备、雇工、监督和支付薪酬。运河的开掘主要依靠人力和畜力。运河委员会吸取西部内陆航运公司的教训，不再贪图廉价劳动力，使用黑奴和印第安人作为施工劳力，而是令承包商大批量地雇佣来自运河沿线附近的农民、技工作为工程的主要劳工。他在对参加庆典的人群发表的演说中称“这是两大水系的交汇”，并正式宣布“伊利运河工程在纽约州人充满智慧、公共精神和充沛的精力的努力下，以及上帝的保佑下，历经八年终于通航了”。

4.“伊利运河”通航后的影响

伊利运河的通航是美国区际贸易发展中的划时代的里程碑。1816年，德威特克林顿在他起草的《纽约市民支持开凿联结哈德逊河至大湖区运河的请愿书》中称伊利运河将成为“世界上最能创造和汇聚财富的运河”。克林顿的预测大体上是正确的，至少在美国内战爆发以甜，伊利运河全线通航后产生的经济效益和社会效益的确让世人震惊。面对“西进运动”路途中滚滚人流，在美国铁路修筑高潮尚未来临前，开凿伊利运河，进一步挖掘内河航运的运输优势也就成为一个自然的选择。

四、结语

1783年9月，美国正式得到英国的承认，脱离其殖民统治成为一个具有独立主权的国家。此时，美国的疆域西界虽已越过阿巴拉契亚山脉，直抵密西西比河东岸，但实际上，其人口仍集中于阿巴拉契亚山脉与大西洋之间的狭长平原。这一方面是因为自《1763年公告》布后，北美殖民地居民向山脉以西地区移民、垦殖的需求受到很大程度地抑制。另一方面，美国国内天然交通通道存在很大的缺陷。尤其是1871年《红利议案》在国会两院均顺利通过的前提下，却最终被总统麦迪逊否决，也充分说明此时联邦政府内部就宪法中部分权力归属性的解释并未达成一致。