​Honda 新一代超级跑车 CBR1000RR-R（发动机部分）

Honda 新一代超级跑车 CBR1000RR-R（发动机部分）

上月初的时候，Honda 正式发布了第四代的 CBR1000RR-R（第八代的 Fireblade “ 火刀 ”）。新的 CBR1000RR-R 有两个版本：标准版、SP 版。本篇的重点是标准版。

厂方称，凭借着从 RC213V-S “ 街道合法骑行的 MotoGP 机器 ” 获得的发动机和底盘技术，并从 MotoGP 赛车 RC213V 中吸取空气动力学的经验，这款新的 Fireblade “ 火刀 ” 从一开始就从发动机、操控和空气动力学方面进行了全新设计，以获得彻底的赛道性能。

对于这台据说（外媒的报道）耗资 80 亿日元（折合人民币约为 5.2 亿元）开发的超级跑车，在当前的市场消费趋势（跑车市场不断萎缩，复古车、探险车成为主流）、且现行款换代不久就被淘汰（现行款 SC77 是 2017 年才上市的产品），究竟有何技术亮点、让厂方下如此的赌注？我们将分两期，对新的 CBR1000RR-R 作一个简单的介绍。

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全新的 CBR1000RR-R 搭载一副水冷四冲程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽阀的发动机，缸径、行程为 81 mm x 48.5 mm，排汽量 999.9 cc，最大动力输出 160 kw（约 217.5 匹。现行款的最大动力输出是 141 kw）。

新车上的这副直列四汽缸发动机是全新的，设计时大量使用了来自 HRC MotoGP 的技术。为了实现规划目标所需的汽阀尺寸、燃烧效率和摩擦减少来产生这样的数字，RR-R 的发动机与 RC213V 具有相同的 81 mm 缸和 48.5 mm 行程，与现行款所采用的 76 mm x 55.1 mm 相比、有了一个根本性的变化，而且这已经是直列四汽缸 1000 cc 规格中的最大缸径（MotoGP 的赛例，不论是 V 型布局还是直列布局，四汽缸发动机的缸径上限为 81 mm）。而压缩比设定为 13.0：1。

新发动机的进汽阀直径为 32.5 mm、排气阀为 23.5 mm，它们现在也由手指式凸轮轴摇臂（相对于斗式凸轮轴摇臂）控制，该设计令惯性减小了大约 75% 。在凸轮轴的凸角上使用了类金刚石碳（DLC）涂层、进一步减少摩擦，该工艺与 RC213V-S 上所使用的一样。这是 Honda 首次在批量生产的车型上使用该工艺，与没有 DLC 涂层的凸轮轴凸角相比，气阀的摩擦损失减少了 35% 。

整个配汽结构由一种新的半凸轮齿轮传动系统驱动。为了驱动如此高的转速/高的凸轮升程性能，链条通过凸轮轴的侧轮从曲轴上的正时齿轮获得驱动力，这使得时规链的长度更短。

为了减少曲轴偏转（由于惯性和燃烧能量），曲轴的轴颈更大，曲轴箱的壁厚度经过了优化。

连杆和连杆盖以锻造的轻质 TI-64A 钛合金（由 Honda 开发的一种材料）制成、重量比铬钼钢减轻50%；它们还采用 HB 149 铬钼钒（Cr-Mo-V，也是 Honda 开发的一种材料）钢螺栓，无需紧固螺母。为确保耐久性，滑动面采用与 RC213V-S 相同的配置 —— 小端轴套由经过切削加工的 C1720-HT 铍铜制成（因为其高转速之下的可靠性），而大端表面则采用 DLC 涂层处理。

活塞由 A2618 铝（与 RC213V-S 所用材质相同）锻造而成，重量轻、强度高、耐用，每个活塞比以前轻了 5%。为了保证高转速之下的耐磨性，活塞裙板现在采用 Ober 涂层（特氟龙和钼基）、活塞销夹槽则采用了镍磷镀层。为了控制温度的升高，活塞在油环（活塞的油环）的安装位置、使用了上下多点活塞喷油嘴的设计，在每个循环中向多个方向喷射润滑油以冷却。

为了吸入所需的空气量，节汽阀的口径已从现行款的 48 mm 扩大到新的 52 mm。椭圆形的内部横截面有助于从节汽阀到进气阀的顺畅流动，并进一步降低进汽压力。进气侧的气门角度已从 11° 减小到 9°，这种改变通过减少燃烧室的表面面积来提高燃烧效率，并且进气口的气体流动效率增加了大约2% 。端口容积（节汽阀和进气阀座之间的容量）减少了13%，以提高节流响应。节气阀的轴现在由高硬度不锈钢（现行款使用黄铜）制成，减少了偏转和操作摩擦，令驾驶员的右手更加直接。

与进气侧相同，四根排汽歧管的直径经过了优化，采用了椭圆形的横截面以改善气流。催化器单元直径增大了 10 mm 以减少排气压力，管壁的厚度经过调整、使任何重量的增加都最小化。消声器是与 Akrapovic “ 蝎子 ” 合作开发而来，由钛合金制成，其体积小、重量轻，位于车体右侧、并大角度上倾的设计，有助于重量更集中。消声器内的排汽阀还采用了来自 Akrapovic 的设计，消声器内有高转速与低转速两个不同的排汽通道，以感应器控制阀塞，从而能提供一个较佳的低转速扭矩和高转速功率。

为了降低发动机工作温度，气缸采用了正在申请专利的内置底部旁路设计。该系统将冷却液从散热器循环到主水套中，而下面的区域使用非冷却液。与现行款发动机的设计相比，新设计的好处是在穿过汽缸冷却液孔的所有点上的温度更低、更均匀，也不需要额外的外部软管。

为了控制尺寸，新的发动机是通过离合器主轴而不是曲轴的旋转来启动的，该项专利目前正在申请中。这种设计允许更紧凑的曲轴，同时双重使用主从动齿轮来传输来自起动马达的旋转，节省了空间。由于曲轴、中间轴和主轴之间的距离缩短，让发动机的长度可以更短。